Latest articles

Thông quan, logistics và cửa khẩu thông minh trong phát triển hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh - Vân Nam

Năng lực cạnh tranh của một hành lang kinh tế xuyên biên giới được hình thành không chỉ từ hạ tầng giao thông và năng lực cửa khẩu, mà còn từ khả năng phối hợp giữa thủ tục thông quan, dịch vụ logistics và hệ thống điều hành cửa khẩu. Đối với hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh - Vân Nam, mức độ phối hợp giữa các khâu này tác động trực tiếp đến thời gian lưu chuyển hàng hóa, chi phí giao dịch, độ tin cậy của chuỗi cung ứng và khả năng kết nối thương mại giữa Việt Nam, các nước ASEAN và vùng Tây Nam Trung Quốc.

Cơ chế hợp tác hành lang kinh tế được hình thành từ năm 2004, với sự tham gia của bốn địa phương Việt Nam gồm Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh và tỉnh Vân Nam của Trung Quốc. Cần phân biệt cơ chế hợp tác này với tên tuyến địa lý Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.[1].

Mỗi địa phương đảm nhận một vị trí khác nhau trong dòng lưu chuyển hàng hóa. Lào Cai là cửa ngõ kết nối trực tiếp với Vân Nam; Hà Nội là thị trường tiêu dùng, phân phối và cung cấp dịch vụ; Hải Phòng và Quảng Ninh tạo không gian tiếp cận cảng biển, hàng không, công nghiệp và các tuyến giao thương quốc tế. Giá trị của hành lang hình thành từ sự liên kết giữa các đầu mối này, chứ không phải từ việc cộng riêng lẻ chiều dài đường, số lượng cửa khẩu hoặc công suất từng cảng.

Hội nghị hợp tác lần thứ XII ngày 24/8/2026 tiếp tục ưu tiên kết nối giao thông, logistics, thương mại điện tử, thương mại số, cửa khẩu thông minh và vận tải không người lái qua biên giới. Những nội dung này cho thấy trọng tâm hợp tác đã chuyển dần từ mở rộng quan hệ giữa các địa phương sang nâng cao năng lực vận hành của dòng hàng. Trong đó, thông quan, logistics và cửa khẩu thông minh là ba khâu có quan hệ trực tiếp, nhưng chức năng và tiến độ triển khai của từng khâu phải được xác định rõ để tránh đánh giá cao hơn kết quả thực tế.

Thông quan: kết nối thủ tục hải quan với dòng hàng thực tế

Trong phạm vi hành lang, thông quan không diễn ra tại một điểm duy nhất. Lào Cai là cửa ngõ đường bộ kết nối trực tiếp với Vân Nam; Hà Nội là đầu mối thị trường, vận tải hàng không và làm thủ tục trong nội địa; Hải Phòng, Quảng Ninh gắn với cảng biển, cửa khẩu và các tuyến vận tải quốc tế. Tùy tuyến vận chuyển và loại hình hải quan, hàng hóa có thể làm thủ tục tại cửa khẩu, trong nội địa hoặc tiếp tục chịu sự giám sát đến địa điểm tiếp theo. Vì vậy, hiệu quả thông quan phải được đánh giá theo hành trình thực tế của từng dòng hàng, không thể lấy số liệu của một cửa khẩu để đại diện cho toàn bộ hành lang.

Đối với doanh nghiệp, tổng thời gian hàng hóa qua biên giới không chỉ là thời gian cơ quan hải quan xử lý tờ khai, mà lô hàng qua khâu điều tiết phương tiện, bố trí bến bãi, kiểm dịch, kiểm tra chuyên ngành, nâng hạ container và bàn giao cho chặng tiếp theo. Vì vậy, việc phân định giúp xác định đúng điểm nghẽn và trách nhiệm, thay vì quy toàn bộ thời gian hàng lưu tại cửa khẩu cho khâu thông quan.

Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hải quan được Quốc hội thông qua ngày 23/8/2026 đã làm rõ cơ chế phối hợp, chia sẻ dữ liệu qua Cổng thông tin một cửa quốc gia và nguyên tắc không yêu cầu nộp lại bản giấy đối với thông tin, chứng từ đã được chia sẻ. Đây là cơ sở giảm khai báo lặp lại giữa thủ tục hải quan và quản lý chuyên ngành. Tuy nhiên, lợi ích chỉ hình thành khi dữ liệu được chuẩn hóa, cập nhật và sử dụng trong xử lý hồ sơ; nếu mỗi khâu vẫn yêu cầu xác nhận riêng, số hóa chưa thể rút ngắn toàn hành trình.

Nội dung kết nối dữ liệu tại mỗi đầu mối không hoàn toàn giống nhau. Tại Lào Cai, dữ liệu tờ khai cần gắn với phương tiện, kiểm dịch, bến bãi và khả năng tiếp nhận từ phía đối tác. Tại các đầu mối cảng biển ở Hải Phòng, Quảng Ninh, phải kết nối bản khai hàng hóa, container, trạng thái tại cảng, lịch tàu và việc bàn giao hàng đang chịu sự giám sát hải quan. Tại Hà Nội, dữ liệu về hàng không, kho bãi, địa điểm làm thủ tục trong nội địa và chặng vận chuyển tiếp theo cần được cập nhật đồng bộ. Ở mọi đầu mối, trạng thái pháp lý và vị trí lô hàng phải được chuyển tiếp đúng thẩm quyền khi hàng hóa thay đổi phương tiện hoặc địa điểm.

Quản lý rủi ro cũng phải bám theo dòng hàng, không tách rời theo từng địa bàn. Thông tin về doanh nghiệp, lịch sử tuân thủ, mặt hàng, xuất xứ, trị giá và tuyến vận chuyển là căn cứ lựa chọn mức độ kiểm tra. Hàng của doanh nghiệp chấp hành tốt cần được xử lý theo cơ chế tương ứng; nguồn lực kiểm soát tập trung vào trường hợp có dấu hiệu buôn lậu, gian lận hoặc vi phạm chính sách mặt hàng. Nếu kết quả đánh giá rủi ro không được sử dụng xuyên suốt, doanh nghiệp có thể phải cung cấp lại thông tin hoặc lô hàng bị xem xét lặp lại tại điểm chuyển tiếp.

Logistics: kết nối cửa khẩu với thị trường và cảng biển

Sức ép logistics của hành lang thể hiện rõ ở cơ cấu chi phí và phương thức vận tải. Tại phiên thảo luận chuyên đề tháng 8/2026, đại diện Sở Xây dựng Hà Nội cho biết chi phí logistics của Việt Nam ở khoảng 16-17% GDP; đại diện Sở Xây dựng Hải Phòng cho biết khoảng 88% lượng hàng container qua khu vực cảng Hải Phòng vẫn được vận chuyển bằng đường bộ. Các số liệu được nêu tại hội nghị cho thấy sự phụ thuộc lớn vào đường bộ và dư địa chuyển dịch hàng hóa sang đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải kết hợp.

Đối với hành lang năm địa phương, lựa chọn phương thức vận tải phải dựa trên đặc điểm của dòng hàng. Đường bộ có lợi thế về tính linh hoạt và giao nhận ở chặng cuối; đường sắt phù hợp hơn với lô hàng khối lượng lớn, lịch trình ổn định và cự ly dài; cảng biển tạo khả năng nối hành lang với thị trường quốc tế. Nông sản tươi cần kho lạnh và thời gian xử lý ổn định, trong khi nguyên liệu sản xuất và hàng container cần năng lực gom hàng, xếp dỡ và chuyển tiếp với chi phí cạnh tranh.

Ngày 24/8/2026, Quốc hội thông qua Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Dự án có tuyến chính khoảng 363 km, các tuyến nhánh khoảng 63 km, sử dụng khổ ray 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Đây là cơ sở hạ tầng quan trọng cho vận tải đa phương thức và kết nối liên vận; tuy nhiên, dự án đang trong quá trình thực hiện, nên năng lực vận tải và mức giảm chi phí chỉ có thể đánh giá sau khi tuyến, ga hàng hóa, các nhánh nối cảng và dịch vụ khai thác được đưa vào vận hành đồng bộ.

Tuyến đường sắt này chưa bao gồm đoạn Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái. Tại Hội nghị hợp tác lần thứ XII, các bên thống nhất ưu tiên tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và tiếp tục thúc đẩy nghiên cứu tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng. Việc phân biệt rõ phạm vi dự án đã được Quốc hội quyết định với định hướng đang nghiên cứu là cần thiết, tránh tạo cảm giác toàn bộ hành lang đã có một tuyến đường sắt liên hoàn. Trong giai đoạn trước mắt, dòng hàng qua Quảng Ninh vẫn phụ thuộc chủ yếu vào mạng lưới đường bộ, cảng biển và các đầu mối logistics hiện có.

Một điểm nghẽn khác nằm ở không gian hậu cần phía sau cửa khẩu. Nếu hàng hóa chỉ được gom, bảo quản, kiểm tra hoặc hoàn thiện chứng từ ngay sát biên giới, áp lực phương tiện và kho bãi sẽ tập trung vào một khu vực hẹp. Ngược lại, việc bố trí cảng cạn, kho ngoại quan, kho lạnh và trung tâm phân phối ở những vị trí có kết nối thuận lợi sẽ cho phép chuyển một phần hoạt động hậu cần vào nội địa, đồng thời duy trì dòng hàng ổn định tới Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh.

Từ chức năng hiện có của từng địa phương, mạng lưới logistics có thể được tổ chức theo hướng Lào Cai tập trung vào logistics cửa khẩu và trung chuyển qua biên giới; Hà Nội phát huy năng lực phân phối, tiêu dùng và dịch vụ; Hải Phòng, Quảng Ninh kết nối cảng biển, hàng không, khu công nghiệp và thị trường quốc tế. Đây là định hướng phối hợp chức năng, không phải sự phân công hành chính cứng. Mục tiêu là hạn chế đầu tư trùng lặp và bảo đảm mỗi trung tâm logistics được hình thành có nguồn hàng, phương thức vận tải và thị trường phục vụ rõ ràng.

Đối với hàng hóa quá cảnh, chuyển cửa khẩu hoặc đang chịu sự giám sát hải quan, vận tải đa phương thức còn đòi hỏi việc bàn giao thông tin và trạng thái giám sát không bị gián đoạn khi chuyển từ đường bộ sang đường sắt hoặc đưa vào cảng biển. Dữ liệu vận tải, niêm phong, địa điểm lưu giữ và thời điểm giao nhận phải được cập nhật thống nhất. Nếu chỉ đầu tư phương tiện mà không kết nối quy trình giám sát, thời gian tiết kiệm trên chặng vận tải có thể bị mất đi tại điểm chuyển tiếp.

Cửa khẩu thông minh: tích hợp thủ tục, phương tiện và dữ liệu

Quyết định số 453/QĐ-TTg ngày 18/3/2026 phê duyệt Đề án xây dựng cửa khẩu thông minh tại lối thông quan cầu đường bộ Kim Thành và lối thông quan Bản Vược thuộc cửa khẩu quốc tế Lào Cai. Theo lộ trình, Kim Thành thực hiện giai đoạn chuẩn bị từ quý II/2026 đến hết quý I/2027 và dự kiến vận hành từ quý II/2027; Bản Vược chuẩn bị đến hết quý IV/2028 và dự kiến vận hành từ quý I/2029. Các mốc này là kế hoạch triển khai, không phải kết quả đã hoàn thành.

Đến năm 2030, Đề án đặt mục tiêu nâng năng lực vận chuyển hàng hóa qua hai lối thông quan lên gấp hai lần và đưa tổng trị giá xuất nhập khẩu qua hai lối thông quan đạt khoảng 9 tỷ USD. Mục tiêu giảm chi phí logistics bình quân 20-30% chỉ áp dụng đối với doanh nghiệp sử dụng phương tiện giao thông thông minh tự động hóa hoàn toàn. Vì vậy, đây không phải mức giảm chi phí chung cho mọi doanh nghiệp hoặc toàn bộ hành lang.

Theo dự thảo Thông tư đang được Bộ Tài chính lấy ý kiến, khu vực cửa khẩu thông minh dự kiến bao gồm khu tập kết hàng xuất khẩu, nhập khẩu, khu kiểm tra thực tế, khu soi chiếu container, trung tâm điều khiển, khu nâng hạ tự động và tuyến đường dành cho phương tiện vận tải thông minh. Hệ thống của doanh nghiệp vận hành phải theo dõi phương tiện, hàng hóa lưu giữ trong khu vực và kết nối với hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của cơ quan hải quan, Cổng thông tin một cửa quốc gia và hệ thống phía Trung Quốc. Cấu trúc này cho thấy cửa khẩu thông minh là mô hình quản lý và vận hành tích hợp, không chỉ là việc bổ sung thiết bị tự động.

Đối với lĩnh vực hải quan, Quyết định số 453/QĐ-TTg giao Bộ Tài chính xây dựng hướng dẫn về thủ tục, kiểm tra, giám sát và kiểm soát hải quan; đồng thời nâng cấp Cổng thông tin một cửa quốc gia để tiếp nhận, xử lý, đồng bộ và chia sẻ thông tin về lô hàng, phương tiện với Hải quan Côn Minh và hệ thống thông tin của địa phương. Trong nội dung này, Hải quan Côn Minh là cơ quan đối tác được nêu trong nhiệm vụ trao đổi dữ liệu; chủ thể hợp tác cấp địa phương của hành lang vẫn là tỉnh Vân Nam.

Việc ứng dụng phương tiện vận tải thông minh không đồng nghĩa phương tiện có thể tự động qua biên giới ngay khi hạ tầng được lắp đặt. Hoạt động này còn phụ thuộc vào danh mục hàng hóa được hai bên thống nhất, tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật, làn đường riêng, nhận diện container, trách nhiệm của doanh nghiệp vận hành, phương án ứng cứu và cơ chế giám sát của cơ quan quản lý. Dữ liệu trao đổi cũng phải có tiêu chuẩn chung, được xác thực, bảo đảm an ninh mạng và có phương án xử lý khi hệ thống gặp sự cố.

Ở hướng kết nối phía Đông, triển khai Đề án thí điểm cửa khẩu thông minh tại cặp Móng Cái - Đông Hưng theo phê duyệt tại Quyết định số 164/QĐ-TTg ngày 26/1/2026 của Thủ tưởng Chính phủ. Đông Hưng thuộc Quảng Tây, không thuộc Vân Nam; do đó, đây là điểm kết nối bổ sung của Quảng Ninh với một không gian biên mậu khác. Việc triển khai song song các mô hình tại Lào Cai và Quảng Ninh có thể mở thêm phương án vận chuyển và cung cấp kinh nghiệm quản lý, nhưng mỗi mô hình phải được đánh giá theo phạm vi, đối tác và lộ trình riêng.

Từ cam kết hợp tác đến hiệu quả vận hành toàn tuyến

Biên bản Hội nghị hợp tác lần thứ XII xác định các hướng ưu tiên gồm kết nối đường sắt, đường bộ, cảng biển và chuỗi cung ứng; phát triển logistics, thương mại điện tử, thương mại số; thúc đẩy thí điểm cửa khẩu thông minh và vận tải không người lái qua biên giới. Vấn đề tiếp theo không phải bổ sung thêm danh mục hợp tác, mà là chuyển các nội dung đã thống nhất thành những quy trình và dự án có đầu mối, tiến độ và kết quả có thể kiểm chứng.

Trong ngắn hạn, trọng tâm tại Lào Cai là hoàn thiện cơ sở pháp lý, hạ tầng và hệ thống công nghệ cho Kim Thành; xác định rõ quy trình phối hợp giữa hải quan, biên phòng, cơ quan kiểm tra chuyên ngành, đơn vị vận hành cửa khẩu và doanh nghiệp logistics. Việc kết nối dữ liệu phải được thử nghiệm trên hành trình cụ thể của lô hàng, từ khai báo, kiểm tra, điều tiết phương tiện đến giao nhận, thay vì chỉ kiểm tra khả năng truyền dữ liệu giữa các hệ thống.

Trong trung hạn, hiệu quả của đường sắt và các trung tâm logistics phải được gắn với nguồn hàng thực tế, ga hàng hóa, kho lạnh, cảng cạn, cảng biển và các thủ tục đối với hàng hóa đang chịu sự giám sát hải quan. Kết nối hạ tầng nếu không đi kèm lịch khai thác, dịch vụ xếp dỡ, cơ chế chia sẻ dữ liệu và phương án chuyển tiếp giữa các phương thức vận tải sẽ khó làm giảm chi phí toàn trình.

Kết quả vận hành cần được theo dõi bằng các chỉ tiêu phản ánh đúng từng khâu: thời gian xử lý hồ sơ hải quan; thời gian hàng hóa lưu tại cửa khẩu; tỷ lệ lô hàng phải bổ sung chứng từ; thời gian chờ bến bãi và phương tiện; tỷ trọng hàng đi bằng đường sắt, đường thủy và đường bộ; chi phí vận chuyển từ cửa khẩu đến cảng biển. Việc tách các chỉ tiêu này giúp xác định đúng điểm nghẽn và trách nhiệm xử lý, thay vì quy toàn bộ thời gian biên giới cho một cơ quan hoặc một thủ tục.

Thông quan thuận lợi tạo điều kiện pháp lý để hàng hóa dịch chuyển; logistics bảo đảm dòng hàng được vận chuyển và phân phối; cửa khẩu thông minh kết nối dữ liệu, phương tiện và hoạt động kiểm soát tại biên giới. Khi ba khâu này được triển khai theo cùng một hành trình lô hàng và gắn với năng lực thực tế của từng địa phương, các cam kết hợp tác mới có thể chuyển thành hiệu quả phát triển của hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh - Vân Nam.

                                                                                                                                                                                                                         Hồng Phúc